Territorio · Rischio idrogeologico · Urbanistica
Corsi d’acqua tombati sotto piazze e strade. Vecchi alvei torrentizi trasformati in carreggiate asfaltate con muretti laterali. Un secolo di scelte urbanistiche che non hanno eliminato il rischio idrogeologico del Matese — lo hanno nascosto, accelerato e reso più violento.
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1857: ventinove morti a Sant’Angelo d’Alife. Una lezione che il Matese non ha ancora imparato documenta l’evento fondativo di questa serie e introduce il quadro storico del rischio sul versante campano.
Il massiccio del Matese e il rischio idrogeologico: un parco senza confini politici affronta per la prima volta i concetti di tombatura dei corsi d’acqua e di strade realizzate su vecchi alvei torrentizi, che in questo episodio vengono sviluppati nel dettaglio tecnico.
Nei primi due episodi di questa serie abbiamo ricostruito cosa è successo — la cronologia degli eventi alluvionali documentati sul sistema idrografico del Matese: dal 1803 all’aprile del 2026, su entrambi i versanti, con una frequenza che non lascia spazio a equivoci. Il rischio non è un’anomalia: è una caratteristica strutturale di questo territorio, presente da secoli e destinata a restare.
La domanda che questo secondo episodio affronta è diversa: perché, a parità di precipitazioni, gli effetti a valle tendono a essere sempre più gravi? La risposta non è nei dati meteo. È nelle scelte urbanistiche compiute nel corso del Novecento — scelte che hanno modificato in profondità il modo in cui l’acqua si muove sul territorio, accelerandola, concentrandola, caricandola di materiale.
La città costruita sopra l’acqua
Percorrendo oggi i centri abitati della media valle del Volturno e del fondovalle matesino molisano — Piedimonte Matese, Alife, Sant’Angelo d’Alife, Bojano, Sepino, Guardiaregia, Campochiaro — si cammina, spesso senza saperlo, sopra l’acqua. Decine di corsi d’acqua a carattere torrentizio sono stati progressivamente coperti nel corso del Novecento: incanalati in condotte sotterranee, tombati sotto strade, piazze, parcheggi, edifici.
Il caso più documentato nel territorio matesino campano è quello del torrente Torano a Piedimonte Matese. Dopo l’ennesima alluvione nel 1960, nel 1963 le acque vennero deviate nell’acquedotto campano; nel 1965 l’alveo fu tombato sotto il centro abitato. Una soluzione comprensibile nella logica dell’epoca — eliminare il pericolo visibile, guadagnare spazio urbano — ma che ha prodotto un effetto paradossale: il rischio non è scomparso, è diventato invisibile.
Ancora oggi, il parcheggio seminterrato di Piazza De Benedictis presenta problemi di rischio idrodinamico documentati: è costruito in corrispondenza dell’alveo tombato del Torano. In caso di precipitazioni intense la struttura è soggetta a infiltrazioni e pressioni idrauliche che nessun progetto di parcheggio avrebbe mai dovuto ignorare. Il fiume non è scomparso: è lì, sotto l’asfalto, e risponde ancora alle stesse leggi fisiche di sempre.
Il meccanismo della tombatura
Un corso d’acqua tombato non scompare: cambia il suo rapporto con lo spazio circostante. In condizioni ordinarie scorre invisibile sotto l’asfalto; in condizioni di piena si trasforma in una trappola idraulica.
La tombatura elimina la capacità naturale di laminazione — quella che consente a un alveo di espandersi lateralmente, rallentare la corrente, disperdere l’energia dell’acqua in eccesso. Quando la portata supera la sezione della condotta, l’acqua non trova spazio laterale: cerca uscite verticali, risale dai chiusini, sfonda le griglie, riemerge in superficie lontano dal punto d’origine, in modo imprevedibile e violento.
Le strade-torrente: il fattore più sottovalutato
Ma la tombatura nei centri abitati è solo una parte del problema. Esiste un fenomeno meno visibile, distribuito capillarmente su tutto il territorio montano del Matese, che rappresenta forse il fattore di amplificazione più sottovalutato: le strade realizzate su vecchi alvei torrentizi.
Nel corso del Novecento, la rete viaria del Matese si è sviluppata seguendo spesso la via di minima resistenza: i fondovalle secondari e le incisioni naturali dei versanti già percorribili. Molti tratti di strade provinciali e comunali di montagna poggiano esattamente dove scorrevano torrenti stagionali. I muretti laterali che delimitano la carreggiata completano l’opera, creando un canale artificiale perfettamente sagomato.
Il problema si manifesta quando piove con intensità. Quella strada, con i suoi muretti laterali, diventa esattamente quello che era prima: un torrente. Ma con caratteristiche radicalmente peggiori rispetto all’alveo naturale che ha sostituito.
Perché la strada è peggio del torrente
Velocità: la superficie asfaltata è impermeabile e priva di attrito vegetale. L’acqua scorre più veloce di quanto farebbe su un alveo naturale.
Concentrazione: i muretti laterali impediscono l’espansione laterale. Tutta la portata è forzata in una sezione fissa, senza possibilità di laminazione.
Carico solido: la strada raccoglie tutto il materiale depositato sui versanti circostanti — terra smossa, ghiaia, rami, massi — e lo carica nel flusso alla massima velocità. Non è solo acqua che scorre, è acqua con dentro il monte.
Effetto imbuto: più strade-torrente convergono verso i fondovalle, concentrando il deflusso in punti precisi dei corsi d’acqua principali con portate solide già in sospensione.
Chi percorre i versanti del Matese in moto — enduro o trail — riconosce questi tratti immediatamente: la carreggiata leggermente incassata rispetto al terreno circostante, i muretti bassi ai lati, il fondo che in certi punti mostra ancora la ghiaia dell’alveo originale affiorante attraverso l’asfalto ammalorato. Dopo un temporale intenso, questi stessi tratti mostrano i segni inequivocabili del deflusso: depositi di ghiaia e fango sulla carreggiata, erosione ai bordi, muretti scalzati alla base.
Le tombature si intasano: il monte decide quando
C’è un ulteriore elemento che raramente viene considerato nel dibattito pubblico sulle tombature: la loro capacità di funzionare non è illimitata nel tempo, e dipende direttamente da ciò che accade a monte.
Una condotta tombata è dimensionata per una certa portata idrica in condizioni di progetto. Ma in condizioni di piena reale trasporta anche tutto il materiale solido che l’acqua ha raccolto lungo il percorso. Parte di questo materiale si deposita all’interno della condotta nelle fasi di rallentamento del flusso, si accumula progressivamente, riduce la sezione utile di deflusso. In caso di piena intensa, il materiale può ostruire parzialmente o totalmente l’imbocco della tombatura in pochi minuti.
L’occlusione: da condotta a diga
Quando una tombatura si ostruisce durante una piena, smette di essere una condotta e diventa una diga. L’acqua si accumula a monte del punto di blocco, sale di livello, cerca uscite laterali. Se le trova — un chiusino, una grata, un punto debole del manto stradale — le invade. Se non le trova, la pressione aumenta fino alla rottura improvvisa, con un’onda di piena che può essere più violenta dell’evento originale.
La domanda chiave è: da dove viene quel materiale solido? La risposta è sempre la stessa — dal monte. Un versante integro, con suolo ricco di humus e copertura vegetale densa, trattiene i sedimenti anche sotto precipitazioni intense. Un versante degradato — per effetto di incendi, sovrapascolo, abbandono dei terrazzamenti, sentieri erosi — rilascia sedimenti in quantità molto maggiori, in tempi più brevi.
La manutenzione in quota come protezione delle opere a valle
Le tombature esistenti sono opere realizzate, spesso da decenni, difficilmente modificabili senza interventi straordinari costosi e invasivi. Non è realistico pensare di riaprire tutti gli alvei tombati dei centri abitati matesini.
Ciò che è realistico — e immediatamente praticabile — è agire sulla variabile che determina il carico solido in ingresso a quelle tombature: la manutenzione dei versanti in quota. Presidio forestale, controllo del pascolo, manutenzione dei sentieri, ripristino dei terrazzamenti abbandonati, gestione delle aree percorse da incendio. Ogni azione di questo tipo riduce la quantità di sedimenti mobilizzati durante le precipitazioni intense e, di conseguenza, riduce il rischio di occlusione delle infrastrutture a valle.
In altri termini: la manutenzione del monte è la forma più diretta ed economica di manutenzione delle tombature esistenti — opere su cui nessuno interverrà strutturalmente per decenni.
Il tempo di corrivazione: quando i due effetti si sommano
In idraulica, il tempo di corrivazione è il tempo che impiega l’acqua a scorrere dal punto più lontano di un bacino imbrifero fino alla sezione critica a valle. Le tombature nei centri abitati lo accorciano a valle. Le strade-torrente lo accorciano a monte. I due effetti si sommano: tra l’inizio della precipitazione e il momento critico a valle il margine di tempo si restringe — e con esso si restringe la finestra disponibile per l’allerta, l’evacuazione, la risposta.
Una vulnerabilità invisibile alle carte
I Piani di Assetto Idrogeologico regionali mappano le aree a pericolosità da frana e da alluvione sulla base di dati storici e modelli idraulici. Non mappano le strade costruite su vecchi alvei. Non registrano la rete di tombature che ha modificato il drenaggio urbano. Non tengono conto del fatto che un’area classificata a bassa pericolosità trent’anni fa può essere diventata ad alta vulnerabilità per effetto di interventi edilizi e infrastrutturali successivi.
Cosa manca nelle carte del rischio
Le tombature storiche: la maggior parte dei comuni matesini non dispone di una mappatura completa e aggiornata dei corsi d’acqua interrati nel corso del Novecento.
Le strade-torrente: non esiste una classificazione ufficiale dei tratti stradali costruiti su vecchi alvei e del loro contributo al deflusso in condizioni di piena.
Il drenaggio urbano modificato: ogni nuova lottizzazione, ogni parcheggio impermeabilizzato riduce la capacità di infiltrazione del suolo. Questi effetti cumulativi non vengono sistematicamente aggiornati nelle valutazioni del rischio.
La risposta che si ripete
Di fronte a ogni evento alluvionale grave, la risposta istituzionale segue quasi invariabilmente lo stesso schema: emergenza, stima dei danni, finanziamento di opere strutturali, silenzio. Le opere strutturali hanno un valore reale e non va sminuito. Ma intervengono a valle del problema, sul sintomo, non sulla causa.
La causa è a monte: nella gestione del territorio in quota, nella manutenzione dei versanti, nella conoscenza dinamica dello stato del bacino. È il tema del terzo episodio di questa serie — Il monte che nessuno ascolta — dove analizzeremo cosa significa davvero conoscere e mantenere un massiccio come il Matese.
Matese e l’acqua — la miniserie
- Episodio 1 — La memoria che non passa
- Episodio 2 — Il territorio che amplifica (questo articolo)
- Episodio 3 — Il monte che nessuno ascolta
- Episodio 4 — Cosa possiamo fare
Le informazioni sul torrente Torano e sulla sua tombatura sono tratte da: Wikipedia — Piedimonte Matese; Comune di Piedimonte Matese; clarusonline.it, gennaio 2019. I dati tecnici sul tempo di corrivazione e sul trasporto solido sono riferiti alla letteratura idraulica standard. Le osservazioni sulle strade-torrente sono basate su rilevamento diretto del territorio e analisi di ortofoto disponibili pubblicamente.
matese.bike — Miniserie: Matese e l’acqua — aprile 2026